Panavan kanava yhdistää valtameret toisiinsa. Nyt uutta reittiä Atlantin ja Tyynen valtameren välille kaavaillaan Nicaraguaan. Kanavahankkeissa on kyse myös suurvaltapolitiikasta sekä suurista muutoksista ympäristössä.

Pitkä historia

Ajatus Atlantin ja Tyynenmeren yhdistävästä kanavasta heräsi jo 1500-luvulla ensimmäisten Keski-Amerikassa liikkuneiden eurooppalaisten löytöretkeilijöiden mielessä. Myös alueelle asettuneet uudisasukkaat pitivät ajatusta hyvänä. 1800-luvun alussa saksalainen tutkimusmatkailija Alexander von Humboldt ehdotti jälleen kanavan rakentamista ja tällöin rakentamisen suunnittelu tiivistyi. Espanjan valtio kannatti asiaa ja antoi perustamisluvan kanavaa rakentavan yhtiön perustamiseen.

Kanavan eri sijoitusvaitoehtoja alettiin selvittää 1800-luvun puolivälissä. Parhaat vaihtoehdot olivat silloin Kolumbialle kuuluvan Panaman tai Nicaraguan läpi kulkevat väylät. Kolmantena vaihtoehtona esitettiin vielä Meksikon lävistävää kanavaa, sillä Meksikon lahdelta kulkisi lyhin reitti Tyynellemerelle.

Ranskalaiset olivat rakentaneet Suezin kanavan vuonna 1869. Tämän vuoksi pidettiin luontevana, että Ranska Ferdinand de Lessepsin johdolla rakentaisi vastaavan kanavan yhdistämään myös suurimmat valtameret. Kanava päätettiin rakentaa Panamaan ja ajatuksena oli rakentaa kanava meren pinnan tasoon kuten Suezilla.

Rakennustyöt alkoivat vuonna 1881. Ongelmia oli kuitenkin liikaa: vuorten ylitys, rakennusonnettomuudet, ilmaston aiheuttamat ongelmat ja runsaat sateet, jotka aiheuttivat tulvia ja mutavyöryjä. Lisäksi trooppiset taudit, erityisesti keltakuume ja malaria, tappoivat työläisiä. Vuonna 1889 kanavasta oli rakennettu vasta kaksi viidesosaa, kun rakennusyhtiö joutui vararikkoon. Ranskalaiset yrittivät vielä toisenkin kerran, mutta menestys oli vaatimaton.

Ranskalaiselle hautausmaalle haudattiin suuri joukko kanavan rakentajia. Kuva Hannele Heino.

Muutaman vuoden tauon jälkeen Yhdysvallat ryhtyi jatkamaan kanavan rakentamista. Aika pian kävi selväksi, että yritys rakentaa kanava meren pinnan tasolle ei onnistuisi. Tämän vuoksi päätettiin ylittää vuoristo sulkujen avulla ja tehdä keskelle Panamaa tekojärvi. Suurin ponnistuksin kanava saatiin valmiiksi vuonna 1913. Rakennustöissä kuolleita oli ainakin 28 000 ja rakentamisen kustannusten kerrottiin olleen 300 – 640 miljoonaa dollaria. Dynamiittia oli käytetty 4,5 miljoonaa kiloa ja maata kuljetettu pois kaivauksilta yli 200 miljoonaa kuutiometriä.

Kanavassa on sekä Atlantin että Tyynenmeren puolella kolmet sulut, jotka nostavat laivan kulkukorkeuden 26 metriä merenpinnan yläpuolelle. Keskelle kannasta muodostui suuri Gatúnin tekojärvi, kun alueen suurin joki Chagres padottiin. Gatún-järvellä laivat kulkevat noin 33 kilometrin matkan.

Nopeutta meriliikenteeseen

Kanava oli merkittävä merikuljetusten kannalta. Se oikaisi merimatkaa Yhdysvaltain rannikolta toiselle sijaan 13 000 kilometriä. Vesitie Panaman läpi on 77 kilometriä pitkä. Ensimmäinen purjehdus kanavan poikki kesti 9 tuntia 40 minuuttia.

Kanavan valmistuttua kanavaa ja sitä ympäröivää kanavavyöhykettä hallinnoi USA. Vuonna 1977 USA:n presidentti Jimmy Carter allekirjoitti sopimuksen, jonka mukaan kanavan hallinnointia alettiin siirtää Panamalle seuraavien kahdenkymmenen vuoden aikana. Lopullisesti kanava siirtyi Panaman hallintaan vuoden 2000 alusta.

Nykyisin kanavan läpi kulkee vuosittain 13 000 – 14 000 alusta. Kulkuaika on 8 – 10 tuntia. Maksu kanavan käyttämisestä määräytyy aluksen koon mukaan. Suurin maksu on peritty norjalaiselta risteilyalukselta nimeltä Norwegian Pearl vuonna 2010. Summa oli 375 600 dollaria. Halvimman hinnan puolestaan maksoi kanavan läpi vuonna 1928 uinut amerikkalainen Richard Halliburton. Maksu oli 36 senttiä ja uinti kesti kymmenen päivää. Keskimääräinen kanavamaksu on 54 000 dollaria.

Kanava suunniteltiin sopivan kokoiseksi Yhdysvaltain sotalaivoille. Laivojen koko on kuitenkin kasvanut huomattavasti viimeisten sadan vuoden aikana. Toisen maailmansodan jälkeen liikenne Kaukoitään kasvoi merkittävästi Japanin nousun myötä.

Panamax-koon laivat ovat suurimpia, jotka mahtuvat kulkemaan kanavan porttien välistä. Niiden pituus voi olla korkeintaan 294.13 m, leveys 32.31 m ja syvyys 12.04 m. Kanavan palkkalistoilla olevat työntekijät ohjaavat laivoja kanavassa, sillä maksimikokoisen laivan sivuille jää tilaa kapeimmissa paikoissa kummallakin vain 60 cm. Suluissa laivoja liikuttelevat pienet sähkökäyttöiset veturit, niin kutsutut muulit.

Kuvassa muuleiksi kutsutut veturit vetävät alusta sulun läpi. Kuva Hannele Heino.

Suurimmat nykyisistä laivoista eivät kuitenkaan pysty käyttämään kanavaa. Panaman hallitus päätti vuonna 2006 aloittaa kanavan laajennuksen, joka mahdollistaa jopa 70 metriä pitempien ja kaksi kertaa nykyistä suuremman konttimäärän kuljetukseen soveltuvan uuden Panamax-koon (post-Panamax) laivojen kulun kanavan läpi. Uudistuksen tärkein syy on Kaukoidän liikenne. Laajennuksen oli tarkoitus valmistua tänä vuonna, mutta todennäköisempää valmistuminen on vuonna 2016.

Trooppisen eliöstön tutkimusta keskellä kanavaa

Gatúnin tekojärven keskelle muodostui saari, joka nimettiin Barro Coloradoksi ja rauhoitettiin tutkimuskäyttöön. Nykyään siellä tehdään monipuolista kansainvälistä tutkimusta STRI:n johdolla (Smithsonian Tropical Research Institution).

Saari on yksi merkittävimmistä trooppisten eliöiden perustutkimuksen kohteista. Siellä tutkitaan eri lajien ekologiaa, käyttäytymistä ja evoluutiota. Saaren pinta-ala on 1600 hehtaaria. Yhdessä viiden saaren lähellä sijaitsevan rauhoitetun niemen kanssa (joiden yhteispinta-ala on 4000 ha) alue muodostaa osan suurempaa luonnontilaista ympäristöä, sillä se liittyy Soberanian luonnonpuistoon, jonka koko on 22000 ha.

Barro Coloradon tutkimusasema. Kuva Hannele Heino.

Lajiston määrä on huikea: 1369 kasvia, 335 lintua, 35 sammakkoeläintä, 71 matelijaa, 110 nisäkästä, joista 74 lepakoita, vähintään kymmeniä tuhansia hyönteislajeja, joista 1000 luteita, 300 perhosia, 200 muurahaisia ja 100 torakoita. Vuosittain BCI:llä (Barro Colorado Island) työskentelee noin 240 tutkijaa eri maista. Keskuksen verkkosivuilla kerrotaan alueen tutkimusprojekteista ja muusta STRI:n toiminnasta. Myös matkailijoiden on mahdollista päästä tutustumaan saareen ja tutkimukseen. Vierailu on sovittava hyvissä ajoin etukäteen, sillä päivittäisten vierailijoiden lukumäärä on rajoitettu muutamaan kymmeneen. Saarelle menee laiva kaksi kertaa päivässä, joten vierailulla pääsee 2 – 3 tunnin saarikierrokselle asiantuntijan seurassa.

Kilpaileva kanava Nicaraguaan

Vuoden 2014 lopulla Panaman kanavalle alettiin rakentaa kilpailijaa, Interoceanic Grand Canal -kanavaa Nicaraguaan. Projektin takana on lähes tuntematon kiinalainen 41-vuotias miljardööri Wang Jing. Hänen varansa ovat peräisin hänen omistamastaan Beijing Xinweistä, joka on Pekingissä toimiva telekommunikaatioyhtiö. Wang Jingillä uskotaan olevan läheiset suhteet Kiinan hallitukseen.

Nicaraguan puolesta sopimuksen teki kansalta kysymättä maan presidentti Daniel Ortega HKND-yrityksen kanssa. Yritys perustettiin kanavan rakentamista varten ja sen päämaja on Hongkongissa. Ortega on luvannut Nicaraguan rikastuvan tällä hankkeella niin, että köyhyys on pian historiaa. Rakennustöiden on luvattu työllistävän 50 000 ihmistä. Hankkeeseen kuuluu kanavan lisäksi kaksi satamaa, rautatie ja lentokenttä.

Kanavasta tulee paljon Panaman kanavaa pitempi, 276 km. Se on myös leveämpi ja syvempi. Tavoitteena on, että valmistuttuaan vuonna 2020 kanava kuljettaa 5 000 laivaa vuosittain valtamereltä toiselle. Matka-ajan on tarkoitus olla 30 tuntia. Kiinalaisilla on alueelle vuokraoikeus 50 vuodeksi, mutta halutessaan he voivat kaksinkertaistaa ajan.

Hankkeen vastustajat ovat huolissaan kanavan vaikutuksista Nicaragua-järveen, joka on alueella tärkeä makean veden lähde. Trooppinen lajisto voi kärsiä, ekologinen tasapaino järkkyä sekä kalakannat romahtaa.

Teksti ja kuvat: Hannele Heino

Artikkeli on julkaistu Naturan numerossa 2/2015